“這批貨物中轉出海，相較以前快了整整3天。”6月中旬，站在廣東江門高新碼頭，海信國際營銷公司物流組負責人張存榮發現，滿載家電的集裝箱只需一次通關，即可接駁深圳蛇口港，發往海外。

這是江門首次通過“粵港澳大灣區組合港”模式中轉出口貨物。截至7月9日，該航線累計進出口吞吐量534標箱。這條線路的暢通，意味著一個覆蓋內地九市的港口“朋友圈”——“粵港澳大灣區組合港”呼之欲出。

這種全新的模式，打通大灣區五大直屬海關之間的互聯互通互認，創新構建已輻射湛江、廣州、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、肇慶等9市的大灣區通關物流平臺。

與之類似的還有2020年，廣州啟動的“灣區一港通”模式。以南沙海港為樞紐港，以珠江內河碼頭為支線港，廣州海關將通關、查驗等環節延伸到沿江港口，形成“兩港如一港”的一體化操作。

從“粵港澳大灣區組合港”到“灣區一港通”，廣州、深圳、香港三地港口互補互利的關系更加凸顯。東莞港、珠海港、佛山港、中山港等內河港口，在“一次申報、一次查驗、一次放行”的模式下，大幅提高了碼頭場地和集裝箱周轉效率，享受了一港通關的便利。

“多港融為一港”，大灣區正面向世界聯手打造一個臨港“朋友圈”。

謀求跨越

世界級港口群加速形成

7月，集中進出口貨品的旺季已經來臨。

在廣州南沙港的全自動化碼頭上，吊裝師傅住進了“遠控操作室”，無人駕駛車成了“搬運工”，集裝箱被穩穩抓起、平移、放下。從南沙港向東望，幾十公里外，深圳鹽田港的岸橋邊也已靠滿了集裝箱船舶，閘口車流穿梭如織，數以萬計的集裝箱被穩穩地吊裝在巨輪上。

這是世界上最大規模港口群之一、粵港澳大灣區港口群的日常一幕。

船航四海，港通天下；灣區之城，向港而興。

航運，是經濟發展的“黃金水道”。而港口，則是外貿產業的“壓艙基石”。粵港澳大灣區港口群，是目前世界通過能力最強、水深條件最好的區域性港口群之一。

去年起，廣州港、深圳港、珠海港、東莞港4個港口成功晉級億噸大港行列，深圳港、廣州港集裝箱吞吐量更是在全球前五中占據雙席地位。廣東正逐步構建起以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發展極的“一核兩極”發展格局，串起全省21個港口集群式發展。世界級港口群正加速形成。

改革開放以來，持續高強度投資、開發下，粵港澳大灣區港口群已經走過了資本和產能的原始積累階段，實現了快速崛起和趕超，基礎設施能級和貨物吞吐量規模已名列世界前茅。在大發展的同時，擁有共同腹地和市場的粵港澳大灣區港口群內部，也不可避免地出現了重復建設、功能同構和生產結構趨同等問題。

粵港澳大灣區港口群分屬于招商局港口、鹽田港集團、廣州港集團、廣東省航運集團、珠海港控股集團、中山港航集團等多個主體，形成“一城一港”現狀。如今，如何規避同質化競爭，發揮“1+1>2”的優勢？

國家發展改革委綜合運輸研究所研究員張國強認為，粵港澳大灣區港口群必須轉變以吞吐量為單一指標、以產能趕超為導向的發展方式，走向以供應鏈價值創造為導向的精益化發展，推動粵港澳大灣區港口群實現從“世界最大”向“世界最強”的戰略性跨越。

三年前，“粵港澳大灣區組合港”“灣區一港通”等項目啟動，就是破解難題的一步“關鍵棋”。

加速融合

“江河物流”與“廣貨出海”無縫對接

長期以來，受地理環境因素限制，大型貨輪無法駛入珠江水道沿線的中山港等內河港口裝卸。許多外貿貨物需轉運至深圳、廣州、香港等地的港口出口，企業需要派員往返兩地辦理通關手續，不僅影響通關效率，也增加了企業成本。

簡化通關手續，推動“江河物流”與“廣貨出海”無縫對接，廣深各出奇招。

今年5月，裝載著國產液晶數字電視等貨物的“杰特榮譽”號貨輪和“長利”號貨輪先后駛離廣州南沙港，前往越南、日本等國家。這批貨物分別從貴陽國際港和株洲中車基地裝運發車。這是貴陽、株洲兩個內陸港與南沙海港首次實現以“灣區一港通”模式聯運。

今年6月，一艘滿載小家電出口貨品的“暢遠003”集裝箱船從中山港國際貨柜碼頭鳴笛啟航，向目的地深圳鹽田港出發，全程只需“一次報關、一次查驗、一次放行”，即可在鹽田港換裝遠洋大船出口法國。企業節省約30%的報關成本，碼頭企業也能合理安排國際班輪與內河駁船之間的銜接，減少貨物港口停留時間，將平均堆存期5—7天縮短至2天以內。

與廣州的“灣區一港通”有異曲同工之妙，這是深圳2020年啟動的“粵港澳大灣區組合港”項目。截至今年6月，“粵港澳大灣區組合港”模式已開通了35條航線，輻射湛江、廣州、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、肇慶等9座內地城市。

在“粵港澳大灣區組合港”“灣區一港通”等模式下，串聯起粵港澳大灣區9座城市港口的“朋友圈”已然成型。這不僅推動“江河物流”與“廣貨出海”無縫銜接，更帶來了一些意想不到的福利。

對于國際大港而言，“朋友圈”帶來了更廣闊的腹地。

深圳港有豐富遠洋船舶航線資源，但仍然存在港口腹地與周邊配套不足的問題。而珠三角各內河碼頭有近貨源地優勢，但大型國際貨輪無法直接駛入裝卸貨物，大量貨物水路中轉運輸對提升效率、優化手續的需求日益強烈。

“深圳樞紐港+珠江沿線支線港”的“粵港澳大灣區組合港”模式，就破解了這一難題，直接擴大了深圳港的腹地。組合港相當于將深圳的海港無形延伸至其他地市的內河港，兩港實現了業務上的高度融合，也為兩地港口企業、外貿進出口企業創造了更好的發展機遇和營商環境。

對于內河港而言，這個“朋友圈”實實在在為企業降低成本。統計顯示，“粵港澳大灣區組合港”模式每年可為企業節省2400萬元報關成本，為班輪公司減少用箱成本超過4500萬元。

港口背后

“港產城”融合新生態呈現

大城見大港，在向海圖強已成共識的當下，粵港澳大灣區城市群，也越來越重視“港產城”深度融合發展。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要提升珠三角港口群國際競爭力。向世界級灣區陣營挺進，意味著將珠三角港口視作一個整體進行謀劃，彼此各有分工，功能特顯。

推動“港產城”深度融合，粵港澳大灣區城市群也在充分考慮自身優勢、錯位發展。

今年4月，深圳市鹽田區提出，將探索“港產城”融合新模式，培育現代航運服務體系，發展離岸貿易業務，構筑港口經濟產業生態圈。鹽田區不僅積極布局海洋經濟、深地深海產業，更細致地劃定了交通運輸用海區、游憩用海區以及漁業用海區三類海洋功能分區，堅持陸海統籌，差異化塑造八個海洋活力節點。

相較于鹽田港，廣州港有著差異化的優勢，它既可接卸雄偉如山的巨輪，也可接卸靈活穿梭的小船，擁有內外貿齊全的集裝箱、滾裝、散貨業務。為此，廣州正舉全市之力將廣州港打造成全國最大綜合性港航物流樞紐。

中國港口協會常務副會長陳英明建議，廣州港可參考鹿特丹港、紐約新澤西港的發展模式，通過港口的帶動作用推動腹地產業轉型升級，實現港、產、城的高質量發展。他認為，相比于新加坡港等為代表的國際中轉樞紐港的發展經驗，我國港口的發展更應立足于為制造業服務、為實體經濟服務。

可見，繁忙的港口，不僅有航運。

航運的背后是產業，是出口，是金融，更是展示城市經濟活力與韌性的重要窗口。能否推動“港產城”深度融合，決定著城市在新一輪海洋競爭中的分量。作為內河港，珠海港、惠州港、中山港等也正在培育臨港新產業、新業態，謀求“后發突圍”。

珠海港控股集團港航營運中心副總經理楊莉怡則認為，隨著人們對優質、新鮮食材的追求日趨升溫，冷鏈物流市場成為新的經濟增長點。如何與廣州港、香港港等同區域大港錯位和差異化發展？她建議珠海加快圍繞冷鏈物流市場，建設冷藏集裝箱堆場、插座等港口配套基礎設施建設，扶持相關產業上下游產業鏈建立。

當前，惠州港投集團也正積極推動惠州港從產業港向貿易港、產業港并重轉型。惠州港將“港產城”融合發展的重點，聚焦在深耕港航、物流、海洋、能源、產城開發、航運金融六大產業。

大港口串起大通道，大通道促進大循環。

如今，水運在世界物流業依然占據絕對優勢比重，粵港澳大灣區港口群要面向全球，進一步提升輻射力、服務力、資源配置力，必然要破解港口群內同質化發展的矛盾、加快港口群融合發展的速度，進一步邁向以供應鏈價值創造為導向的精益化發展，實現從大到強的跨越。