1979年4月4日，一輛印有標志性綠色涂層的東風3型內燃機車緩緩駛出新廣州火車站，駛過羅湖橋，首次進入香港。

自此超過40年，這列往來粵港兩地的廣九直通車，搭載著數之不盡回到內地投資建廠、參加中國進出口交易會的港商，一批又一批想要“闖世界”的粵商也搭載這趟車出海追夢。

而隨著中國鐵路的第六次大提速，廣深港的軌道交通正式進入高鐵時代，“和諧號”動車組在這條廣深鐵路上載著“灣區夢”來回穿梭，繁忙而熱烈。

目前，廣深鐵路列車運行班次達到每10-15分鐘一趟，客流高峰期時達到每5分鐘一趟，初步實現了“公交化”營運。

高鐵不僅帶來了交通效率的提升，還促進了粵港澳大灣區建設的不斷提速。借助高鐵，粵港澳大灣區城市之間的距離被拉近，物理距離的縮小讓灣區加速融合成一個整體，城市間的合作與交流日益密切，催生了經濟圈與產業集群。

隨著軌道上的大灣區加速成型，大灣區也在不斷成長。根據《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，深汕、深江鐵路將從東西兩端打通大灣區與粵東、粵西片區的連接通道，來粵港澳大灣區鐵路、城際軌道等線路將超過30條，運營里程將超過5000公里，將實現每年客流量超過1億人次旅游、商務和購物的共享共利。

01? 距離小了，產業大了

在時間的維度，粵港澳大灣區確實在不斷變小。

“我前來時乘搭高鐵，象征‘一小時生活圈’這個特性，我亦看到高鐵的確為旅客帶來方便和令其感受很正面。”今年上半年，香港特別行政區行政長官李家超率領特區政府代表團兩次對大灣區內地各城展開訪問，均選擇乘坐高鐵。

廣深港高鐵香港西九龍站。圖源：南方日報

數據顯示，廣深港高鐵自今年1月15日分階段恢復開行以來，上半年發送跨境旅客608.7萬人次，目前已覆蓋內地49個城市68個車站，每日開行跨境列車達182列。從香港西九龍地鐵出發，時速超200千米/小時的列車實現一小時通達深圳、廣州。

就是這樣一條高鐵路線

已經成為粵港澳大灣區的黃金樞紐

串聯起廣州、深圳、東莞、香港

一條高達9.67萬億元GDP的經濟帶

長期以來，珠江口西岸都一直缺乏幾條高速軌道連接，與珠江口東岸的一小時交通圈相比，其交通“短板”明顯。中國（深圳）綜合開發研究院副院長曲建曾建議，在香港、前海和澳門、橫琴之間建設一條跨江的高速鐵路，形成環繞珠江口東西兩岸的高鐵環線。這樣，整個珠三角將形成“半小時高鐵圈”，打開粵港澳大灣區的“任意門”。

目前，直接橫跨珠江口的深江鐵路以及環珠江口運行的南中珠城際正在建設。今年5月，位于虎門的深江鐵路珠江口隧道1標段掘進進度已過半，距2028年4月建成通車再邁進一步。

深江鐵路通車后，從江門到深圳全程最快只需40分鐘。深江鐵路的加入將讓江門珠江西岸綜合交通樞紐的“江湖地位”進一步提升，江門乃至珠江西岸都有望進一步融入全國高速鐵路網。

未來，珠海的高鐵和城際鐵路也將在珠海站、橫琴站，實現與澳門輕軌銜接，推動澳門融入國家鐵路網絡。

中山大學嶺南學院經濟學系教授林江認為，未來大灣區作為協同創新共同體，港澳廣深的大量科創成果需要周邊城市來承接轉化，后者也需要前者創新資源支援，從世界級產業集群的角度來看，產業鏈需多方共同完善，這都需要“硬聯通”作支撐。

根據規劃，廣東在“十四五”時期將構建以大灣區為核心，汕頭、湛江為極點，軸帶支撐、多向聯通的高鐵、普鐵、城際等多網融合鐵路交通網布局。向東，深圳樞紐西麗站與贛深客專貫通，輻射粵東地區；向西，江門站與江湛鐵路銜接貫通，連接粵西。

隨著交通網的鋪開，大灣區城市間的距離變小了，產業空間卻變大了。當前，大灣區的條條軌道正架起產業合作的走廊，粵港澳大灣區的經濟腹地也走向擴大。由工業和信息化部公布的首批中小企業特色產業集群，廣東有7個集群上榜，入選數量領跑全國。

據悉，到“十四五”末，南沙將形成與粵港澳大灣區城市一至兩小時交通圈。

02? 牽引大灣區市場一體化

在上世紀“前店后廠”的合作模式下，香港大量的資本、技術人員隨著廣深鐵路北上。香港中華總商會會長、香港新華集團主席蔡冠深就是其中之一。

蔡冠深是改革開放初期第一批北上廣東投資的港商，當初他便是一路乘坐廣深鐵路參加廣交會的代表。過去40多年，每年春秋兩季廣交會，香港中華總商會都要向全球客商發送請柬，推動廣交會成為中國外貿發展的重要平臺。

2018年，廣深港高鐵迎來關鍵節點。隨著廣深港高鐵香港段的正式開通，香港無縫銜接進入全國鐵路網。

彼時，李錦記醬料集團已經將華南銷售總部落子在廣州南站商務區，依托高鐵四通八達的樞紐功能，可更快捷地抵達集團總部香港、全球最大生產基地江門新會以及中國銷售總部上海。

翻開地圖，如今一條科創走廊也沿著高鐵軌道徐徐展開。

“香港的科研人員從香港坐高鐵到東莞只需要半個小時，跨境比同城還方便！”中國科學院物理研究所研究員黃學杰所在的東莞松山湖材料實驗室聚集了全國材料領域頂尖的科研設備、專業人才。在這里，香港城市大學鋅電池研究團隊依托東莞的產業資源進行成果轉化。

松山湖科學城。圖源：南方日報

“香港科研基礎好、水平較高，但產業空間比較有限；東莞制造業發達，產業用地廣，兩者可以形成很好的互補。”黃學杰說。

有了便利的高鐵，人才交流、信息流動更加便捷、通暢。得益于此，香港-深圳-廣州已快速晉級成為世界級的創新集群，粵港澳三地的科創合作更加緊密。

尤其是從今年以來，香港多次接洽粵港澳大灣區城市的積極程度來看，粵港澳大灣區產業格局正在重塑。

絲路智谷研究院院長、海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明認為，過去港商主要集中在珠三角、長三角等區域，香港未來要進一步加強和內地合作，更多地挖掘在內地的發展機遇，需要“不忘老朋友、結交新朋友”，進軍市場潛力、人口規模均非常巨大的內地省份。

“香港未來發展的趨勢依然是要緊緊依靠內地，所以香港未來會把自己當成‘廠’，將廣闊的內地市場當作‘店’，通過這種角色互換，打造新型‘前店后廠’模式，共同開拓規模巨大的內地市場。”梁海明認為。

一個世界級城市群雛形初現。到2022年，粵港澳大灣區經濟總量已經突破13萬億元，基本形成依托橫琴、前海、南沙三個合作區，以廣深港、廣珠澳科技創新走廊為主干的區域創新格局。

與此同時，粵港澳三地體制機制的軟聯通，實現要素高效流通也將推進粵港澳大灣區的市場一體化建設。

深圳市政協副主席陳倩雯認為，粵港澳三地應進一步明確城市定位和產業政策，形成互補互動的產業鏈條。長期來看，應實現產業的動態調整，逐漸實現向高端制造業、高新科技產業、高端金融業和現代服務業轉型。

她建議，可以從減少通關時間、整合大灣區稅制等方向入手，積極促進現有的醫療、教育等優勢產業落戶大灣區，加快推進大灣區基礎設施連通，打造高級港口群、機場群和軌道交通網。